С 2024 года как и другие модели KOVI, модель 250-2T предлагается в измененном цветовом решении. Мотоцикл выглядит более строго в том числе благодаря некоторым иным атрибутам с сочетанием бело-черных тонов. Колористика и полностью новые голографические наклейки изменили облик мотоцикла, а в дополнение к этому изменилась и клеевая основа. Новый тип полиэфирного клея лучше фиксирует наклейки на облицовочных элементах.

Новые блоки управления являются стандартным оборудованием оновленной двухтактной версии.

Нижче ми позначимо основні моменти, які стосуються технічних елементів мотоцикла.

В системе питания применен карбюратор FCR серии - он на фотографиях ниже (еще давно был тоже аналог KEIHIN, cерии PWK 33). Первый карб ожиданий не оправдал. Лишенный ускорительного насоса с коротким по длине впускным каналом он не позволял двигателю хорошо ехать на низах, однако слишком резко и неожиданно "подрывал" на верхах. Езда получалась "рваной", неудобной для преодоления препятствий на малом и среднем ходу и опасной при случайной резкого откручивания акселеретора. Подборка жиклеров и иные настройки не помогали. После долгих настроечных мытарств, мы от него отказались в пользу совсем нового образца. Сам двухтактный двигатель водяного охлаждения объемом 224 см3 и мощностью 36 л.с. с 6-ти ст. КПП остался в глобальном смысле прежним. В данном двигателе использованы технологические элементы конструкции мотора YAMAHA DT230.

Электронный модуль управления сервоприводом мощностного клапана изменился полностью. Его программные настройки теперь отличаются от самых ранних и открытия/закрытия/частичные перекрытия выпускного окна теперь лучше синхронизированы во временном интервале с процессом сгорания топливо-воздушной смеси.

Ход ручки газа был настроен иначе еще в 2022 году. Длина троса и угол повотора обеспечивают лучшую обратную связь и реакцию на подачу.

Отливка цилиндра теперь производится по технологии формования высоким давлением изнутри – формование пустотелых герметичных деталей. Деталь помещают в пресс-форму, которую закрывают, после чего внутренние стенки заготовки подвергают воздействию гидростатического давления жидкости, а воздух удаляют. Под действием гидростатического давления заготовка расширяется и точно повторяет очертания пресс-формы.Это обеспечивает лучшую однородность структуры металла, качество и высокую размерную точность.

Саксофон теперь имеет иную конструкцию. вдоль всей длины внешняя часть выпуска снабжена поперечными насечками. Они добавляют жесткости внешней поверхности чтобы уменьшить возможность деформации при незначительных ударах. Конечно от приличного падения на камнях это не спасет. Но появления незначительных вмятин при не очень суровых ударов это поможет избежать.А еще изменилась геометрия углов изгиба и переход диаметров. Для двухтактника правильный просчет геометрии выпускной системы это очень важный фактор работы двигателя. Поэтому этому и было уделено дополнительное внимание. Отличительной особенности моделей является также доступная к быстросъемной замене бочки глушителя. Конструкция выпускной системы сделана по модульному принципу – приемная труба + глушитель = 2 детали. Не цельнотянутые, а с интегрированными крепежными хомутами для возможности расстыковки приемной трубы и резонатора. При желании владелец сможет подсоединить к штатной трубе бочонок глушителя на свой вкус или под конкретные требования. Только в разных моделях разная длина выпускной трубы до места соединения. В двухтактных версиях сопряжение глушителя и выпускной трубы находится под полиуретановым кожухом черного цвета.

А вот как было раньше:

Полностью изменились и крепление крепежных оснований двигателя на раме. Теперь проушины имеют изогнутую по краям форму и увеличились по длине сварного шва. Это было сделано в 2020 и на 4-х тактных версиях и подтвердило расчеты о том, что такой вариант более оптимален.

В конструкцию масляного насоса в 2022 году были внесены изменения. Теперь его просто нет. Причина отказа от него довольно прозаичная - узел не являлся образцом надежности. Частыми были подтекания масла, иногда появлялся значительный люфт в шестеренчатом механизме привода насоса. В бак мотоциклов с новым двигателем нужно заливать бензино-масляную топливную смесь – по стандартному для всех двухтактников принципу. Это потребует дополнительной тряпки для протирки рук после добавления нужного количества масла в топливо и добавит минут так 5 при заправке. Но это все равно однозначно лучше, чем неожиданно в поездке обнаружить что масла в прозрачной трубке подачи нет........

Передняя вилка и задний амортизатор используются такие же как и на четырехтактных версиях Pro с моторами 250 и 300. Разница в весе (у двухтактника вес меньше) никак не отразится на способностях на кардинальных отличиях в езде. А в сравнении в первыми версиями у подвески очень много отличий.Ранее и амортизаторы были настроены по другому и вязкость масла была иной и задняя пружина намного жестче. В версии 21 года у мотоцикла уже нет избыточной жесткости.

Рама. В 2019 году дебют двухтактной модели обозначал ее схожесть с мотоциклами Husqvarna, а модификация нынешнего исполнения базируется на очень близком подобии австрийскому мотобренду. Рама составная. Силовая клетка конструкции выполнена из стали трубчатого сечения, а задний подрамник выполнен из алюминиевых деталей. Стыкуются детали с помощью болтовых соединений.

Общий объем бак увеличился до 8,4 литра. При этом в геометрическую конфигурацию самого бака внесены те изменения, о которых мы узнали и уже постарались исправить именно на модификации с форм-фактором KTM. Речь о левой половинке бака, которая значительно выпирала наружу, выходя за габариты пластиковой облицовочной панели. Сейчас она изменила форму и утоплена во внутрь на максимально возможное расстояние от внешней габаритной линии. Уже ничего никуда "не торчит")))). Это мы немного перефразировали стандартные высказывания, адресованные первым версиям.

Подвеска и её элементы. Регулируемые передняя вилка и задний амортизатор от фирмы "SZС". В версиях KOVI PRO подвеска имеет более совершенную конструкцию и отличается от базовых версий количеством и возможностями по настройке.

Обозначим подробнее:

• Диаметр перьев передней вилки составляет 48 мм., ход сжатия 182 мм.
• Регулировка скорости отбоя осуществляется с помощью регуляторов, расположенных в верхней торцевой части каждого из перьев. Диапазон изменения скорости отбоя регулируется 24-мя ступенями (количество щелчков от упора до упора). Обычный метод регулировки предполагает единоразовый шаг в три щелчка (ступени) – тогда разница будет более ощутима при выборе режима настройки. Путем вращения Вы либо повышаете скорость отдачи при работе вилки – по ощущениям она становится мягче, или же наоборот замедляете, но тогда она по ощущениям становится жестче.

По соседству с регуляторами расположен клапан быстрого сброса воздуха при избыточных интенсивных перемещениях штока (он позволяет однократным нажатием свести к минимуму влияние появляющихся пузырьков при интенсивных циклах работы вилки). Кнопка сброса воздуха уменьшилась в диаметре и стала металиической - это надежнее. Барашки регулировочные теперь расположены выше чем прежде - отныне есть возможность ухватить его в перчатке. Это вроде бы мелочь, но очень существенная, особенно при ездовой настройке, когда регулировать нужно в поисках требуемого демпфирования довольно кропотливо и часто. Представьте себе что во время процесса поиска оптимальных настроек каждый раз нужно было снимать, а потом вновь натягивать перчатку.

Однако это еще не все, демпфирующую способность можно дополнительно регулировать с помощью закручивания или откручивания винтового клапана в нижней торцевой части левой и правой частей вилки. При вращении вы перемещаете запорный клапан, который имеет 14 положений уменьшает/увеличивает проходное сечение масляного канала, тем самый достигается эффект "зажимания или распускания".

Если "закрутить" обе регулировки и верхнюю и нижню – вилка работает при прикладывании очень значительных физических усилий (в статике) – это вариант для достаточно твердых, условно ровных покрытий и быстрой езды. Обратного эффекта можно достичь если все сделать наоборот. В этом случае мягкость работы вилки обеспечит "облизывание" даже крупных неровностей" покрытия.

Так или иначе, широта настроек предоставляет возможность каждому выбирать желаемые форматы под разные условия езды и покрытия.

Задняя амортизаторная стойка укомплектована 9-ти витковой пружиной с диаметром прутка 12 мм. Пружину можно "распускать" или наоборот увеличивать преднатяг - регулируемую верхнюю опору (она с резьбовой фиксацией) можно смещать по вертикали в диапазоне 80 мм. Такой диапазон также поможет адаптировать высоту по седлу под пилота. Сам амортизатор снабжен компенсационной камерой и имеет настраиваемые регулировки жесткости – этим заведует регулятор в верхней боковой части.

Расположенный в нижней части винт регулировки скорости отбоя имеет 12 фиксированных положений регулировки. Причем при максимальном уменьшении "скорости возврата" даже если качнуть заднюю часть в статичном положении мотоцикл прямо на глазах очень плавно возвращается в исходное состояние. То есть все описанные регулировки не мнимые, а настоящие.

Задний маятниковый рычаг цельнолитой из алюминиевого сплава. Облегченные, цельнофрезерованные алюминиевые кронштейны прогрессии выглядят как технологический шедевер - очень прочные, красивые на вид и почти невесомые. Колесные оси изготовлены из конструкционной углеродистой стали марки 10KП*. Базовая основа такого металла насыщена углеродом на 0,7% от общего содержания. Этим обеспечивается высокая твердость в местах сопряжения с вращающимися элементами, а также нагрузочно-деформационная стойкость.

* Конструкционная углеродистая сталь применяется в самых разных областях. начиная с осей, рессор, метчиков, фрез и заканчивая разнообразными деталями машин, все зависит от качества углерода в стали и других параметров. Марка 10 KП в промышленности: детали, работающие при температуре до 450 °С, к которым предъявляются требования высокой пластичности, а также втулки, ушки, шайбы, винты и другие детали после ХТО, к которым предъявляются требования высокой поверхностной твердости и износостойкости при невысокой прочности сердцевины.

Тормозная система и компоненты.

На версии Pro применены комплектующие "SZC", эта компания использует технологии Brembo и производит компоненты тормозных систем для внутрикитайской авто- мото- индустрии. Поэтому техническое исполнение в точности повторяет конструкцию тормозной сиcтемы от Brembo серии XCS.

Детали исполнительного механизма, а также эффективность общей системы образцово-показательная. Тормозные машинки с перепускным двухклапанным гидравлическим механизмом, армированные передняя и задняя тормозные магистрали. Рычаг сцепления и тормоза выполнен из алюминия с контрнасечкой, имеющей смещенное расположением относительно центра (контрнасечка – это место где произойдет излом рычага на две части в случае удара при падении мотоцикла). В таком случае 65% оставшейся длины рукояти позволят продолжить осуществление выжима и управления сцеплением или передним тормозом. Рычаг тормоза снабжен удобной и надежной торцевой резьбовой регулировкой штока под длину ладони. А усилие на гидравлике такое, которое позволяет свободно управлять эффективностью замедления двумя пальцами.

Тормозные колодки серии SCB ( Stabil Cuprum Base). Безасбестовые с максимально высоким содержанием медной крошки для правильного баланса между температурой и интенсивностью трения в фрикционной паре диск-накладка. Основное функциональное предназначение колодок – высокая износостойкость и эффективность при повышенных температурах.

Конструкция заднего суппорта усовершенствована. Теперь направляющий штифт (палец), который проходит через проушины тормозных накладок имеет удобную быстросъемную конструкцию со шплинтом. Удаляем шплинт, вытаскиваем палец и извлекаем тормозные накладки. Суппорт уже снимать не нужно, если в этом нет необходимости.

Диски и шины.

На версии Kovi PRO2T установлены алюминиевые диски UNISON с облегченной ступицей от производителя "ККЕ". Они легче обычных стальных и комплектуются спицами из нержавеющей стали с диаметром 4 мм. Такое сочетание уже на практике показало высокую стойкость к ударным нагрузкам и продолжительность жизни при агрессивной езде, но конечно не гарантирует отсутствие повреждения при уж совсем запредельных режимах. Все колеса камерного типа. Камера и покрышка фиксируются с помощью буксатора, который закреплен на диске с помощью ботового соедниения. Применение этого элемента не позволит покрышке и камере провернутся относительно друг друга и привести к потере давления из-за прорыва.

Рулевое управление

Траверса на моделях в исполнении PRO (как двухтактной так и четырехтактной) изготовлена фирмой "ККЕ".

Руль Twin Wall от IGP. Переменное сечение 28/22 с поперечной растяжкой. Это еще одно дополнение в версии 2021 года

Она облегчена, но в то же время имеет более массивное исполнение с большей длиной обоймы, фиксирующей вилку. Подшипники рулевого вала имеют роликовое исполнение – это решение продиктовано тем, что при постоянных ударных нагрузках в вертикальной плоскости торцы роликов имеют меньшую подвижность и лучше сопротивляются деформации обоймы. Но регулярную очистку и смазку никто не отменял!

Защита рук полнофункцинальная на алюминиевыом основании - как и должно быть.

Крепежные проушины стандартно закреплены по обе стороны нижней части траверсы (с левой и правой стороны крепежных болтов на траверсе). Мы предусмотрели их наличие для двух целей:

1. Для фиксации мотоцикла при перевозке на лафете с помощью поперечных ременных растяжек
2. За них можно зацепить и поднять переднюю часть мотоцикла, если есть необходимость демонтажа подвески передней или колеса. Несомненно оценят те, кто привык работать над обслуживанием в одиночку, без друга-напарника.

Фильтрующий элемент также подвергся ревизии. Сейчас фильтр имеет неоднородную поверхность. Такое изменение привело к увеличению общей площади и немного уменьшает сопротивление на впуске. Особенно это чувствуется при длительной езде по полям с сухими рыхлыми грунтами, где много пыли. Основание и корпус фильтр бокса выполнены из эластополимера. Его можно гнуть в разные стороны без ограничений – не сломается и не треснет. Материал очень податливый на изгиб даже в приложении значительного усилия на небольшом по площади участке.

Все элементы ножного управления на версиях PRO: рычаг тормоза и шифтер КПП представляют собой цельнофрезерованные детали из алюминия.

Полипропиленовые эластичные детали обвеса мотоцикла изготовлены с фиксаторами по технологии PPM-FiX. В точку крепления вплавлен металлический стержень с торцованной головкой, а ответная часть представляет собой металлическую обойму, которая также запрессована в пластиковое основание детали. В месте стыка соединение наиболее прочное и ему не помеха изгибающие нагрузки – элементы останутся целыми даже если большая плоскость пластиковой панели изогнется на весьма значительный угол.

Все основные крепежные болты выполнены в комбинированной форме наружного восьмигранника под стандартные метрические гаечные ключи, а внутренняя часть под шлицевое соединение типа "TORX" - очень удобно в эксплуатации и гарантировано можно открутить через годы – вы можете использовать два типа ключей одновременно в виде двух воротков, разнесенных на разный радиус при откручивании. В этом случае и усилие выше и шанс сбить внутренние или наружные грани значительно уменьшается. Степень твердости метала применяемых метизов на порядок выше обычных, специально для долговременной эксплуатации.