Модель Kovi 300 Lite F (48 F), 2026MY

KOVI 300 LITE F (48F) – это одна из версий моделей 2026 модельного года, в которой мы постарались улучшить некоторые моменты, учитывая отзывы владельцев предыдущей версии и новые возможности технического движения вперед.

Основные акценты обновленной модели:

• Рама претепела изменение конструкции заднего подрамника и элементов. Она немного уменьшилась по общей высоте, весу и длине, а кое-что стало совсем иным. Мы, позднее, обозначим конкретные подробности вскоре, предоставив фото для лучшего понимания сути.
• «Вернулся» руль TWIN WALL который выше ранее применяемого «низкого» руля. В эндуро-райдах важен режим управления при езде, стоя на подножках.

Когда руль выше:

- райдеру небольшого/среднего роста легче держать нейтральную стойку: спина ровнее, меньше наклон корпуса вперёд «на руках»;

- снижается перегрузка кистей и предплечий - руки меньше забиваются, особенно на длинных кочках или камнях;

- точнее получается перемещать вес на переднее или заднее колесо, не ломая стойку.

Техническое исполнение конструкции Twin Wall состоит в том, что двойной контур повышает жёсткость и сопротивление деформации при падениях и ударах. В эндуро руль – это почти расходник: падения, удары ветками/грунтом, нагрузка при выдёргивании мотоцикла из колеи. Однако, более прочная конструкция снижает вероятность подогнуть руль и получить кривую геометрию управления при средних ударных нагрузках.

Поэтому с таким вариантом руля на подъёмах проще удерживать переднее колесо лёгким, но управляемым. На спусках легче переносить корпус назад, сохраняя контроль руля без ощущения, что вас тянет вперёд. В колее и на камнях тонкие корректировки траектории делаются стабильнее — не нужно нависать над рулем

Учитывали мы при замене руля и его положение в траверсах и угол рычагов, поэтому тросы и шланги длины не будут натягиваются в крайнем повороте руля – этот момент не остался без внимания.

• Передняя подвеска - это одно из ключевых дополнений версии 2026MY. Перевёрнутая телескопическая вилка SZC Pro Ø48 мм, с регулировками сжатия и отбоя. Ход (суммарный диапазон): 309 мм. SZC Pro Ø48 имеет больше жёсткость на кручение и меньшую чувствительность к скручиванию при диагональных ударах и в колее передок меньше будет «складываться». Более длинный ход поспособствует лучшей устойчивости при торможении и приземлениях. Регулировки позволяют адаптировать мотоцикл под массу райдера и скорость.
• В стандартное оснащение входит комплект дополнительных жиклёров: готовность к реальным конкретным настроечным условиям. В комплекте дополнительные: главный топливный 128/132/135/138 и холостого хода 32/38/40/42.
• Новая конфигурация сиденья 2026: вместо схемы «узкий верхний амортизирующий слой» применен термопластичный пенополиуретан с закрытыми порами: он имеет другую плотность структуры, которая обеспечивает хорошую амортизацию и сохраняет форму в течение длительного времени.

Технологические особенности самого материала

- меньше впитывает влагу (важно при мойке, дожде);

- лучше сохраняет свойства во времени - меньше «продавливание» и потеря формы;

- стабильнее демпфирование: не превращается быстро в плоскую «седуху».

• Топливный бак измененной конфигурации емкостью 9 л. и изготовленный из другого типа полимера, более устойчивого к наличию этанола в топливе (ранее адгезия поверхности формировала отделение внутреннего слоя из-за активности спиртового содержания и все это собиралось в карбюраторе – причем это проявлялось и у многих иных мото). Польза нового материала бака в том, что меньше риск «плавающих» симптомов, которые сложно диагностировать, а также реже потребуется чистка карбюратора. Это одно из дополнений, которое не выглядит красиво на фото, но на самом деле хорошо скажется в реальной эксплуатации.
• Удобное расположение тяги управления дроссельной заслонкой для холодного запуска (подсос) - находится там, где к нему реально дотянуться быстро и логично. Ход управления лёгкий и без закусываний, длина приводного троса короткая и нет изгибов. Не нужно думать про правильность прокладки или возможное внешнее неправильное натяжение. Решение удобно для ежедневной эксплуатации для запуска в холодную погоду.
• Приборная панель имеет интегрированный функционал подсчета и отображения моточасов. Практическая польза в том, чтобы контролировать и менять масло и фильтр вовремя, планировать обслуживание без воспоминаний.
• Все наклейки на модели нового формата матовые голографические - то есть под разным углом зрения и освещением они меняют цвет. На фотографиях это очень сложно передать - для финальной визуальной оценки не отказывайтесь от возможности увидеть своими глазами.
• Обновлённая боковая подножка: маленький элемент, который не особенно влияет на эксплуатацию каждый день. Стояночная подножка обновлена - нынешний вариант чуть легче прежней по весу. Не то, чтобы это суперважно, но точно плюсик.

Ценовая доступность полноразмерного мотоцикла и функционала для тех, кому интересен сам формат эндуро поездок. Именно потому буква "F" - first или первый. Кто-то может пересесть на него с иного мотоцикла, а кто-то стартовать и пробовать и себя и его.

Агрегат в нем четырехклапанный, надежный и ресурсный, без эксклюзивных техноноваций, но проверенный временем и обзавелся улучшенными тяговыми параметрами. Тем кому нравится и есть смысл - подойдет, ну а если не то - выбор всегда за Вами. Если забыли или интересно - можете почитать.

Двигатель Zonsen CB300RL с объемом 271сс, 4-клапанный механизм газораспределения, воздушное охлаждение, оснащенный 5-ти ступенчатой трансмиссией и кикстартером. В основе этого агрегата старый добрый PR250 (172FMM) - он проверен и временем и использованием и исходной надежностью. Трансформация "головы" на 4-х клапанную, позволила реализовать возможный потенцал мощности без кардинальных переделок, изменений, усложнений конструкции. Такое решение в модернизации агрегата позволило, форсировать его правильной методологией инженеров Zonsen – без ущерба для выносливости и ресурсности самого агрегата. Однако стоит отметить что в основе уже конечного заводского варианта изначально стояла одна инженерно-конструкторская платформа, которую многие знают как MOJO. Еще 5 лет назад первые агрегаты с установленный иной головкой были инициированы им и голова производилась по обходной технологии. Огрехи были, однако в конце концов сам Zonsen инициативу по внедрению в собственную производственную линию перенял и кое-какие моменты конструктива поправил - нынешний двигатель и есть конечный результат. Конечно, можно сделать еще портинг каналов внутри головки, можно сточить и уменьшить высоту цилиндра, можно поставить иной поршень и повысить в итоге степень сжатия - однако это уже дальнейшее тюнинг-творчество желающих.

Основные характеристики двигателя:

Реальный объём 271 см3.

Одноцилиндровый, четырехтактный с системой воздушного охлаждения

Диаметр цилиндра 75 мм; Ход поршня 61,4 мм

Формула расчета рабочего объема: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*38*38*65/1000=271 см3, где

• r – радиус поршня, т.е. 75/2=37,5 мм
• h – ход поршня, 61,4 мм

Система ГРМ - SOHC, 1 распредвал, 4 клапана;

Балансирный вал интегрирован во фронтальную часть блока цилиндра;

Степень сжатия - 9,18:1;

Макс. мощность - 25 л.с. / 8500 об/мин -1 (или 18,42 кВт при 8500);

Макс. крутящий момент 25,5 Нм / 6500 об/мин -1;

Система питания – карбюратор PWK32;

Система смазки под давлением и использование разбрызгивания;

Система зажигания - DC-CDI;

КПП пятиступенчатая + тип запуска электростартер или кикстартер

Выбор нами варианта 5-ти ступенчатой KПП обусловлен тем, что характеристики динамики роста мощностной кривой и величин крутящего момента в привязке к развиваемым оборотам позволяют дать больше возможностей по удлиненным ходовым передачам с 1-й по 3-ю (передаточные числа 5-ти ступенчатой КПП отличаются от шестиступенчатой КПП) - это полезно с учетом соотношения массы мотоцикла и мощности агрегата (ведь он не фактические 300, а 271 см3). Это важно, потому что в таком варианте для пилота мотоцикл проще в понимании возможностей и он может легко оценить контролируемую отдачу двигателя, если активно эксплуатировать его в горной местности эндуро-трофи рейдов. Шестиступенчатая КПП будет хороша для быстрой езды, но такой вариант для LITE 300 F не сделает его мегабыстрым для шоссе. Ниже показан график мощностных характеристик для лучшего понимания.

Также мы предоставляем информацию из технического бюллетеня по основным особенностям, на которые был сделан акцент самим производителем при изготовлении конечного серийного варианта СB300RL:

Оптимизированная система газораспределения и камеры сгорания

За счёт изменения направленности и диаметроов впускных и выпускных каналов, геометрии камеры сгорания и фаз газораспределения, удалось повысить общую мощность и крутящий момент двигателя.

Обновлённая форма головки цилиндра

Применена цельная конструкция головки с увеличенными геометрическими параметрами. Такое исполнение направлено на возможность стабильности при термодинамических всплесков в нагрузочных режимах двигателя на установленной технике

Усовершенствованная система охлаждения

С применением CFD-моделирования (численного моделирования потоков) была оптимизирована структура охлаждающих каналов головки. Увеличенная площадь охлаждающих рёбер позволяет эффективно справляться с возросшей тепловой нагрузкой.

Снижение общей высоты двигателя

В сравнении с предыдущими CB-сериями, общая высота силового агрегата уменьшена на 15,5 мм, что упрощает установку двигателя в раму мотоцикла и улучшает центр тяжести. Сохранена доступность и простота доступа для замены свечи и регулировки клапанных зазоров.

Применение роликовых коромысел клапанного механизма

Использование роликовых рокеров уменьшает трение в узле контакта кулачка распредвала и коромысла. Дополнительно вал распределительного вала установлен на шарикоподшипниках, что снижает потери мощности.

Усиленные подшипники и укороченные шатуны

Применены усиленные подшипники коленчатого вала с утолщённым внутренним кольцом, что увеличивает их надёжность и срок службы. Укороченная длина шатуна способствует уменьшению инерционных сил возвратно-поступательного движения, что снижает вероятность детонации и повышает устойчивость к высоким нагрузкам.

Двойной способ запуска двигателя: электростартер и кик-стартер

Возможность выбора между электрическим и рычажным механическим запуском делает двигатель более универсальным и удобным для различных категорий пользователей.

Стартер с более высоким мощностным показателем

Электростартер способен развивать крутящий момент до 2,2 Н·м, что обеспечивает лёгкий пуск двигателя и исключает риск перегрузки или перегорания обмоток при высоком пусковом токе.

Балансирный вал

Интеграция балансирного вала, компенсирующего силы первого порядка, уменьшает вибрации от коленчатого вала, значительно улучшая эргономический комфорт.

Этот двигатель стал более "крутильным", с бОльшим моментом в среднем и выше среднего регистрах (в сравнении с двухклапанными предками). Для того, чтобы потенциал возможностей двигателя был использован хорошо - он оснащен карбюратором - PWK 32. Такая комбинация хорошо зарекомендовала себя, с четырёх клапанным двигателем и диапазон среднего регистра стал привлекательнее с точки зрения большего значения величины крутящего момента, и на низах свою тяговитость двигатель не растерял. Также доработали и сам впускной патрубок - укоротив его и поправив внутренний диаметр, чтобы не было сопротивления на входе.

Сухая масса модели с обновленной рамой составляет чуть больше 120 кг. С этим двигателем энерговооруженность будет достаточной для большинства начинающих райдеров, которые время от времени колесят на природе в свободном ритме на мотоцикле с достаточными возможностями, еще бОльшими, чем у обычных гражданских моделях

Итоговая величина высоты по седлу: 960 мм - высота по седлу на шинах 21''/18''

Конструкция и доступ к воздушному фильтру на мотоцикле осталась без изменений. А вот для дыхания СB300RL такие большие легкие во благо, потому что на многих иных мотоциклах (где использовался агрегат) корпусные исполнения фильтрации скорее мешали работе на больших оборотах.Теперь воздух убирается сверху, то есть гораздо выше заднего колеса, чтобы уменьшить количество пыли. Сам картридж изготовлен из микродисперсного поролона. Важно учесть, что пропитка наружной (встречающей грязь) плоскости этого элемента должна быть распределена аэрозольным маслом – не стоит капать на нее масло, а затем выдавливать излишки. Многие чистят именно так и в самом деле увеличивают сопротивление потоку, ведь вязкое масло закрывает поры не менее активно, чем пыль.

Новый тип складывающихся рычагов сцепления и тормоза - стандартное оснащение всех версий полноразмерных KOVI. Гнутся в обе стороны.

Ранее использовали цепи KMC и AFAM - и первое и второе по отзывам оказалось фигней. Поэтому в этом году шатные вариант будет образец сальниковой цепи СHOHO 520-O2. Поглядим как проявит себя данный элемент.

Гидравлический сосуд переднего тормоза с измененной системой клапанов, вмещает меньше жидкости, но имеет улучшенное быстродействие и четкую обратную связь на незначительную активацию. Суппорты окрашены гидростатической и высокотемпературной эмалью (не облазят, не загрязнятся быстро, не станут покрываться окислением даже при мытье химсредствами.

Окраска ободов теперь осуществляется другим типом шагреневой эмали. Она более стойкая к внешнему воздействию.