KOVI 300 LITE R (48F) – это одна из версий моделей 2026 модельного года, в которой мы постарались откорректировать и исправить некоторые моменты, учитывая и отзывы владельцев предыдущих версий и новые возможности технического движения вперед.

Основной акцент мы разделили на три вектора:

1. Управляемость и эргономика
2. Дополнительные исходные возможности настройки мото под самого себя и больше вариантов для тех, кто может, хочет и умеет это делать. Это как исходная адаптация мотоцикла под себя, а не наоборот.
3. Некоторые моменты логичнее и проще, кое-что удобнее и мягче, а еще конструктивное исполнение практичнее и функциональнее.

Дальше мы обозначим то, что удалось реализовать.

Рама претепела изменение конструкции заднего подрамника и элементов. Она немного уменьшилась по общей высоте, весу и длине, а кое-что стало совсем иным. Мы обозначим конкретные подробности вскоре, предоставив фото для лучшего понимания сути. Пока ограничимся обозначенным.

«Вернулся» руль TWIN WALL который выше ранее применяемого «низкого» руля. В эндуро-райдах важен режим управления - езда стоя на подножках.

Когда руль выше:

• райдеру небольшого/среднего роста легче держать нейтральную стойку: спина ровнее, меньше наклон корпуса вперёд «на руках»;
• снижается перегрузка кистей и предплечий - руки меньше забиваются, особенно на длинных кочках или камнях;
• точнее получается перемещать вес на переднее или заднее колесо, не ломая стойку.

Техническое исполнение конструкции Twin Wall состоит в том, что двойной контур повышает жёсткость и сопротивление деформации при падениях и ударах. В эндуро руль – это почти расходник: падения, удары ветками/грунтом, нагрузка при выдёргивании мотоцикла из колеи. Однако, более прочная конструкция снижает вероятность подогнуть руль и получить кривую геометрию управления при средних ударных нагрузках. Поэтому с таким вариантом руля на подъёмах проще удерживать переднее колесо лёгким, но управляемым. На спусках легче переносить корпус назад, сохраняя контроль руля без ощущения, что вас тянет вперёд. В колее и на камнях тонкие корректировки траектории делаются стабильнее — не нужно нависать над рулем Учитывали мы при замене руля и его положение в траверсах и угол рычагов, поэтому тросы и шланги длины не будут натягиваются в крайнем повороте руля – этот момент не остался без внимания.

Подвеска - это одно из ключевых дополнений версии 2026MY:

Передняя - это перевёрнутая телескопическая вилка SZC Pro Ø48 мм, с регулировками сжатия и отбоя. Ход (суммарный диапазон): 309 мм.

SZC Pro Ø48 имеет больше жёсткость на кручение и меньшую чувствительность к скручиванию при диагональных ударах и в колее передок меньше будет «складываться». Более длинный ход поспособствует лучшей устойчивости при торможении и приземлениях. Регулировки позволяют адаптировать мотоцикл под массу райдера и скорость.

Задний амортизатор тоже версии SZC Pro. Длиной 480 мм, с регулировкой преднатяга и полноценными настройками сжатия и отбоя, работает через рычажный механизм прогрессии (облегчённый, легкосплавный, фрезерованный). Ход (суммарный диапазон): 299 мм.

В стандартное оснащение входит комплект дополнительных жиклёров: готовность к реальным конкретным настроечным условиям. В комплекте дополнительные: главный топливный 128/130/132/138 и холостого хода 32/35/40/42

Зачем? - Карбюратор чувствителен к: температуре воздуха, высоте над уровнем моря, влажности, типу топлива и его качеству (а это на сейчас важный вопрос), а еще сам "эксплуататор" хочет ездить не обязательно там и так, как другие….

Один исходный подбор жиклёров может быть «нормальным» для одного в одном регионе и «неправильным» в другом:

местность (горы/равнина); стиль (тяговая езда / быстрый темп); режимы - длинные подъемы, песок или вариант «я смогу туда заехать..».

Наличие комплекта экономит деньги и время, но потребует понимания и правильного подбора. Не нужно отдельно искать жиклёры, ждать доставки. Так думали мы чтобы предложить оптимум для тех, кто знает что нужно.

Несколько настроечных фрагментов подскажем:

• Высота/горы. На высоте смесь обычно становится богаче (меньше кислорода), и главный жиклёр часто требуется меньше.
• Если ездить будете почти всегда со снятой «флейтой» и выхлоп станет “свободнее”. Тогда мотор начинает «дышать» лучше, и на верхах может понадобиться чуть больше главный топливный. Практическая необходимость штатного наличия рестриктора всем понятна, особенно при постоянной езде в жилой местности
• Холодная погода. Воздух плотнее — смесь беднее, иногда требуется чуть богаче (особенно на верхах).

Новая конфигурация сиденья 2026: вместо схемы «узкий верхний амортизирующий слой» применен термопластичный пенополиуретан с закрытыми порами: он имеет другую плотность структуры, которая обеспечивает хорошую амортизацию и сохраняет форму в течение длительного времени.

Технологические особенности самого материала

• меньше впитывает влагу (важно при мойке, дожде);
• лучше сохраняет свойства во времени - меньше «продавливание» и потеря формы;
• стабильнее демпфирование: не превращается быстро в плоскую «седуху».

Практическая польза в том, что сиденье - это не только комфорт, но и ресурс: меньше вероятность, что оно станет «проваленным» через сезон активной езды и потребует внимания.

Топливный бак измененной конфигурации емкостью 9 л. и изготовленный из другого типа полимера, более устойчивого к наличию этанола в топливе (ранее адгезия поверхности формировала отделение внутреннего слоя из-за активности спиртового содержания и все это собиралось в карбюраторе – причем это проявлялось и у многих иных мото). Польза нового материала бака в том, что меньше риск «плавающих» симптомов, которые сложно диагностировать, а также реже потребуется чистка карбюратора. Это одно из дополнений, которое не выглядит красиво на фото, но на самом деле хорошо скажется в реальной эксплуатации.

Удобное расположение тяги управления дроссельной заслонкой для холодного запуска (подсос) - находится там, где к нему реально дотянуться быстро и логично. Ход управления лёгкий и без закусываний, длина приводного троса короткая и нет изгибов. Не нужно думать про правильность прокладки или возможное внешнее неправильное натяжение. Решение удобно для ежедневной эксплуатации для запуска в холодную погоду.

Приборная панель имеет интегрированный функционал подсчета и отображения моточасов. Практическая польза в том, чтобы контролировать и менять масло и фильтр вовремя, планировать обслуживание без воспоминаний.

Все наклейки на модели нового формата матовые голографические - то есть под разным углом зрения и освещением они меняют цвет. На фотографиях это очень сложно передать - для финальной визуальной оценки не отказывайтесь от возможности увидеть своими глазами.

Особенности месторасположения свечного колодца у YBS300, а точнее ограниченность доступа к нему из-за близкого расположения рамной конструкции, уже давно породили много восклицаний со знаком минус. Это логично, потому что выкрутить свечу после демонтажа двигателя - это не комильфо. Однако, не все трагично. В комплектацию каждой модели KOVI LITE 300 R 2026 модельного года входит специальный свечной ключ, который поможет получить доступ к свече без усложнения, то есть без снятия агрегата.

Обновлённая боковая подножка: маленький элемент, который не особенно влияет на эксплуатацию каждый день. Стояночная подножка обновлена - нынешний вариант чуть легче прежней по весу. Не то, чтобы это суперважно, но точно плюсик.

Все остальное по двигателю и элементам осталось прежним - ниже мы сохранили информацию, которую обозначили ранее. Если забыли или интересно можете почитать.

Двигатель от производителя Loncin. Маркировка и действительное (настоящее) обозначение модели мотора – YBS300 (тип 176MN). Обозначаем его сразу, чтобы потом была понятна логика для простого понимания, ваших оценочночных суждений с последующим будущим подбором деталей и проведением сравнений.

Основные характеристики двигателя:

Одноцилиндровый, четырехтактный с системой жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра 76 мм; Ход поршня 65 мм

Формула расчета рабочего объема: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*38*38*65/1000=294,72 см3, где

• r – радиус поршня, т.е. 76/2=38 мм
• h – ход поршня, 65 мм

Система ГРМ - DOHC, 2 распредвала, 4 клапана;

Балансирный вал интегрирован во фронтальную часть блока цилиндра;

Степень сжатия - 11:1;

Макс. мощность - 28.56 л.с. / 8500 об/мин -1 (или 21 кВт при 8500);

Макс. крутящий момент 26 Нм / 7000 об/мин -1;

Система питания – карбюратор PWK34 SHX;

Система смазки под давлением и использование разбрызгивания;

Система зажигания - DC-CDI;

КПП шестиступенчатая + тип запуска электростартер.

Мы разложили все по строчкам, чтобы по каждому моменту дать информацию более подробную. В этом есть смысл, потому что мы публикуем материал после того, как сами получили, собрали, завели, покрутили и карбюратор и двигатель. Потом пригласили наших коллег знающих и понимающих, для того чтобы поездили и сформировали мнение. Параллельно с этим, точнее после, частично разобрали агрегат, чтобы посмотреть что и как. Мы считаем, что смысл показывания новых или обновленных мото заключается ОТРАЖЕНИИ НАСТОЯЩЕЙ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ. В эндуро моделях, которые предлагаем, мы сами многое меняем корректируем, отказываемся от использования или усовершенствуем и дополняем. Поэтому, когда сами до конца не знаем, не рекламируем дизайнерские скетчи со строчками «привезем и все афигеют», а публикуем те настоящие моменты которые опробовали и протестировали на реальном мотоцикле. А уж потенциальные интересующиеся и понимающие вольны и в желании читать и в желании покупать, причем не только наши. С чем-то можете не соглашаться, а что-то принимать во внимание – у нас тоже есть собственное мнение, но мы не подрисовываем ерунду, а формулируем внятное и понятное, поговорив, дав попробовать и услышав впечатления и рассуждения тех, кто понимает и имеет опыт. Будем рады и дополнительным конструктивным дополнениям от будущих владельцев.

Сам двигатель YBS300 — это современный одноцилиндровый четырёхтактный двигатель, построенный по схеме DOHC два распределительных вала с цепным приводом. Фактически родился он еще в 2023, однако на начальном этапе были моменты, которые требовали изменений. Нынешний образец уже с видоизмененной системой охлаждения и другими конструктивными особенностями ГРМ. Конструктивное отклонение основного впускного канала и уменьшенно до 18 градусов от клапанного пространства внутри головки. Это обеспечило более эффективное заполнение цилиндра, что способствует сохранению мощности и крутящего момента, и при этом предусмотрели возможность размещения карбюратора (исходная версия агрегата была инжекторной). Использование облегчённых компонентов, таких как поршень и поршневые кольца, позволили уменьшит массу и трение - это скажется на топливной эффективности и ресурности. Встроенный балансирный вал с вспомогательными шестернями уменьшает вибрации и снизил вибрационный фон. Предусмотрена также двухступенчатая система фильтрации, чтобы оптимизировать циркуляцию и добавить функциональности при условии своевременного обслуживания. Жидкостное охлаждение с большими и малыми контурами лучше снижает тепловую нагрузку.

Есть и обратная сторона - для регулирования клапанных зазоров используются регулировочные колпачки (регулировочные толкатели с индексом разной толщины дна).

Также подверглись ревизии передаточные отношения КПП - это важно, потому как исходные варианты были с 5 ступенями, однако тестовая разгонная логика претерпела изменения:

5-ст КПП давала чуть более резкий старт на 1-й, и длиннее последующие передачи, как бы меньше переключений, но при этом тяга изменялась из-за просаживания оборотов на 2-й и 3-й, потому что передаточные числа были подобраны в бОльшем диапазоне

Усовершенствованная 6-ст КПП даёт лучшее "тяговое покрытие" — передачи ближе друг к другу, мотоцикл меньше проваливается по оборотам при переключениях, лучше ускоряется особенно в диапазоне 30–70 км/ч.

Кое-что мы проверили сами, изложим как зафиксировали:

1-я передача:

5-ст КПП (передаточное число 2.909) чуть «короче», немного быстрее старт с места

6-ст КПП (передаточное число 2.667) немного длиннее, разгон чуть плавнее, меньше пробуксовки, чуть выше максималка на передаче.

Результат: 5-ст быстрее стартует, но раньше просится на 2-ю передачу.

Мы это проверили и убедились, что на первой вариант 6-ст КПП может вытянуть мото всего до 30 км/ч и при этом обороты уже достигнут 7100. Если бы это была пятиступка, то уже на достигнутых 20 км/ч обороты были бы уже 7800 и нужно было бы уже переходить - не удобно, потому что тяга есть, а скорость будет только после перехода вверх.

2-я передача:

6-ст КПП (передаточное отношение 1.857) короче, чем у 5-ст. (передаточное число 1.785)

Результат: 6-ст КПП выигрывает на 2-й, особенно в ускорениях с ходу. Это даёт лучшую тягу на выходе из поворотов и в промежутке 20–50 км/ч.

Мы это опробовали и убедились, что на второй вариант 6-ст КПП может достичь 42-45 км/ч и при этом обороты уже составят 7900.

3-я передача:

6-ст КПП передаточное число 1.438 (против 1.357 у 5-ст КПП), фактически это обусловило что двигатель на той же скорости будет работать на более высоких оборотах, но ощущается более быстрый отклик на газ, больше крутящего момента на колесе (а для 3 передачи это важно когда забирались мы на гору) обеспечивает возможность лучше ускоряться без переключения вниз.

Мы это опробовали и убедились, что на третьей вариант 6-ст КПП может достичь 65 км/ч и при этом обороты уже достигнут 7950-8000, но зато диапазон тяговистости сохраняется.

Результат: 6-ст выигрывает на 3-й, самая ходовая 3-я передача короче и лучше распределен поток мощности на колесо, особенно при езде по горам.

С оглядкой на это на нашей версии 300 Lite R установлена задняя звезда на 50 зубов, мы изначально сравнивали потенциал агрегатов Zonsen NB300, NC300S с новым лонсиновским YBS300 и подбирали именно эндуро вариант для гористой местности. Передаточные числа КПП (включая немного более короткую первую передачу) изадняя звезда на 50 зубьев обеспечивают универсальное сочетание тяги и крейсерской стабильности. Мотор уверенно "тянет снизу" и это делает езду комфортнее в реальных условиях. Но конечно же, поставив иные звезды можно и увеличить скоростной диапазон и наоборот, активнее заточить под тяговый момент на максимум так, чтобы он забирался куда глаза глядят. Это на выбор владельца.

Да, у 6-ст КПП нету кикстартера. Этот момент сразу обозначаем. Однако литий-ионная батарея "ходит" весьма неплохо. А с учетом модифицированного стартера мощностью 0,4 кВт и правильного подбора приводной шестерни для старта, даже подсаженный, он может крутить для запуска двигателя. Главное не доводить АКБ до исступления, время от времени проверяя состояние.

Параметры уже модифицированной версии YBS300 мы показываем на графиках. А второй график линейных скоростных характеристик на передачах - это наши измерения. Просто переложили в визуализацию, чтобы было понятно. В расчетах дополнительно были использованы данные: передаточные числа 2.667 – 0.857, главная пара 3.091, цепная передача 13/50, окружность колеса 120/90 R18.

Двигатель представляет собой интересный компромисс между надёжностью, живостью и стабильной тягой во всём диапазоне оборотов, особенно в условиях переменного ландшафта и активной езды. Почему интересный, потому что потенциалом возможностей удивил всех ездоков - это мы не будем утверждать, просто делимся услышанными впечатлениями и своими.

По общему итогу мы резюмируем моменты которые понравились и которые не понравились, так будет конкретнее:

• На низких оборотах двигатель стабилен и тянет без рывков, не заглохнет на уклонном участке.
• На средних оборотах ощущается основной «хороший» момент — тяговитый, мягкий, с запасом.
• На высоких оборотах мотор не захлёбывается, выходит на пик мощности и не перегревается.

Не понравилось туговатое сцепление (ход троса выключения сцепления в пределах 13-18 мм). Хотя после нагрева усилие облегчилось, а когда охладел вновь показалось более плотным. Но пока сложно делать вывод. Замена масла может помочь, обкатка может помочь, а может приработается и все уйдет.

Информируем об интересном аспекте: В процессе стендовых испытаний двух версий силовой установки с двигателем ZONSEN NC300S было выявлено влияние конфигурации выхлопной системы на мощностные характеристики. Установка дополнительного резонатора и модернизированной выпускной трубы образца 2024 года привела к увеличению сопротивления выходу отработанных газов. Это, в свою очередь, ограничило эффективность наполнения цилиндра и снизило общий КПД двигателя. Согласно результатам испытаний, максимальная мощность уменьшилась с 15,33 кВт до 13,69 кВт, что соответствует снижению примерно на 1,6 кВт (или ~2.2 л.с.). Также было зафиксировано снижение пиковых оборотов с 8503 до 7861 об/мин. Данный результат подчёркивает важность оптимальной настройки выпускной системы при проектировании и доработке мотоцикла — особенно для двигателей с высокой степенью наполнения и динамическим характером. Однако, именно поэтому выпускная система на всех наших моделях, начиная c 2025 года, лишена этого казусного элемента выхлопа (плохо скопированного с KTM 2024 - будем реалистами).

Новый тип складывающихся рычагов сцепления и тормоза - стандартное оснащение всех версий полноразмерных KOVI. Гнутся в обе стороны.

Ранее использовали цепи KMC и AFAM - и первое и второе по отзывам оказалось фигней. Поэтому в этом году шатные вариант будет образец сальниковой цепи СHOHO 520 Ox.

Гидравлический сосуд переднего тормоза с измененной системой клапанов, вмещает меньше жидкости, но имеет улучшенное быстродействие и четкую обратную связь на незначительную активацию. Суппорты окрашены гидростатической и высокотемпературной эмалью (не облазят, не загрязнятся быстро, не станут покрываться окислением даже при мытье химсредствами.

Окраска ободов теперь осуществляется другим типом шагреневой эмали. Она более стойкая к внешнему воздействию.