Ключові оновлення (деяких не видно)😊:

1. Нові тип рульових важелів управління - складаються в обох площинах.
2. Гідравлічна посудина переднього гальма зі зміненою системою клапанів, що вміщує менше рідини, але має покращену швидкодію та чіткіший зворотний зв'язок на незначну активацію.
3. Замінено ланцюг на покращений варіант із сальниками O-ring
4. Нова LED-фара з двокомпонентною оптичною лінзою. Два світлодіоди на ближній і два на дальній. Більш точний фокус діодів і правильний внутрішній ступінчастий відбивач.
5. Супорти пофарбовані гідростатичною і високотемпературною емаллю (не облазять, не забрудняться швидко, не стануть покриватися окисленням навіть під час миття хімзасобами).
6. Бочонок глушника має змінену внутрішню конфігурацію для зменшення опору вихлопу. Облицювальний шар виконаний з металу більшої товщини
7. Новий (але перевірений раніше та кращий) карбюратор.

Однією з найбільш значущих змін у KOVI зразка 2024 року була рама. Найбільш навантажені її частини виготовлені з використанням технології гідроформування*. Це не найновіша технологія, проте на небагатьох китайських мотоциклах її почали застосовують зовсім недавно, але не менш успішно, ніж в автопромисловості. У критичних точках рами - підстава рульового вала та кріплення заднього амортизатора - застосовано метал із потовщеними стінками для кращого опору навантаженням, а також такий, що сприяє підвищенню надійності та питомої жорсткості.

Два вертикальних стоєвих елемента, що з'єднуються з передньою частиною, стали легшими, міцнішими і жорсткішими на кручення. Задня частина змінила вигин і збільшилася в поперечному перерізі, але залишилася порожнистою всередині. Вона теж стала жорсткішою і легшою. Усі зварні шви виконуються автоматизованими комплексами аргонно-дугового зварювання TIG - у випадку наших моделей це вже новий етап, який раніше не використовувався. Це не повна автоматизація, бо «автоматизованою рукою» керує оператор, але сенс у рівномірності, точності та правильної глибини процесу, а саме це забезпечує нове обладнання.

Доповненням конструкції стало те, що нова конфігурація рами дала змогу зрушити двигун ближче до центру мотоцикла (на попередніх моделях він був зміщений уперед).

При цьому кут установки агрегату, залишився колишнім, щоб виключити небажані відливи-припливи оливи в картері при подоланні висот, а ось значення ваги змістилося оптимальніше до центру мас самого мотоцикла.

Задній підрамник так і залишився алюмінієвим, проте виготовлений з іншого за складом металу, також він став іншим за формою. Більш жорсткий, з меншою кількістю вигинів, але більшим числом поперечних елементів, що його з'єднують між двома напрямними.

*Технологія полягає в наступному: в трубу, що знаходиться всередині необхідної форми, під великим тиском подається нагріта рідина. Нестисливість речовини впливає на метал зсередини і стінки труби розтягується, набуваючи вигляду відповідно до матричної форми. У процесі гідроформінгу враховується відновлення товщини стінок труби, які стоншуються в місцях розширення.

Клітка (рамний простір) розміщення повітряного фільтра дала змогу розмістити прес-форму корпусу, що вміщає всередині елемент, менший за глибиною, але більший за загальною площиною поперченого перерізу, - тобто трохи збільшився пропускний об'єм. Ця ж зміна дала змогу перенести зону повітрозабору туди, де буде менше зовнішнього бруду й абразиву. Звісно ж, у системі живлення двигуна NB300 використано карбюратор PWK34, оскільки новий агрегат потребував інших налаштувань.

Захисний кожух двигуна також виготовлено з іншого жорсткішого та міцнішого пластику та повністю змінено за формою, додано розвинені зони бічного брудозахисту.

Ще на попередній рестайлінговій версії LITE 300 цього року ми встановили новий силовий агрегат - двигун із системою рідинного охолодження NB300F від Zongshen. Цей же двигун залишився на моделі без змін. Окрім однієї. Уважні погляди побачать, що тепер на двигуні позначено напис ZONSEN. Можете почати звикати до саме такого теперішнього і майбутнього позначення агрегатів, які раніше іменувалися ZONGSHEN. Рішення про словниковий ребрендинг ухвалили понад 1,5 року тому, але його втілення потребувало часу, і ось він настав. Частково зміна назви пов'язана переважно з вимовністю самого слова. Мабуть, на деяких мовах поєднання приголосних не було зручним і не так сприймалося. Але це лише перша причина. А про другий не менш важливий момент ми обізнані краще - у Китаї має місце нечесна практика використання торговельних назв і клеймом агрегатів приватними маленькими підприємствами і фабриками з подальшим продажем на інші маленькі ринки. Продукцію зі зміненою новою назвою Виробникові ZONSEN легше відслідковувати і припиняти подібні прояви, щоб некондиційні вироби не знищували репутацію справжнього виробника двигунів.

Головна зміна нової моделі, яка має відношення до агрегату - це зміна точок кріплення. Точніше кутів, форм і розташування кронштейнів. Верхній задній кронштейн зайняв більш горизонтальне положення - встановлений під розширеними кутами по відношенню до рами і нижче ніж на колишніх моделях. Що це дає? - Збереження кутової жорсткості рами в тому місці, де вона поєднана з жорсткою фіксацією агрегату. Тепер під час похилих маневрів на хорошій швидкості сама рама зберігатиме свою початкову геометрію, тому що і кріплення, і сам агрегат з'єднані в єдине ціле. Передній кроштейн взагалі змінився - він тепер став цілісним і з'єднує два вертикальних стоєвих сегмента рами. Це також орієнтовано на збільшення коефіцієнта кутової жорсткості. Раніше кронштейнів було два (на кожній вертикальній стійковій) і з'єднувалися вони між собою болтом, який проходив через корпус двигуна. А зараз сам кронштейн несе силове навантаження, а фіксація двигуна лише доповнює основне призначення.

Сенс усієї діяльності нововведень в тому, що в поворотах на нерівних покриттях навантаження на раму є змінними, і вага всього (зокрема й райдера) має дуже значний вплив на керованість, стійкість і прогнозовану стабільність під час роботи підвіски. Рама у наших моделей ніколи не була «холодцем», але збільшення міцності, жорсткості на кручення нового типу конструкції обов'язково має забезпечити позитивний ефект від змін. Власне, на це й орієнтуємося.

Радіатори захищені більш жорсткими дифузорами з іншого матеріалу і з іншим кутом розташування відсікачів. Це не 100% захист, але функціонал і міцність його однозначно покращився.

Ще одна важлива штука - подивіться на стяжні хомути патрубків системи охолодження - відтепер такі. Ми раніше пробували різні варіанти: звичайні різьбові під голівку, вентильні з регулюванням під руку, різьбові під голівку, що контряться, - все це виявилося не найкращим. Тепер пробуємо такі легкознімачі. Будемо чекати зворотного зв'язку.

Патрубки залишилися гумовими, але тепер вони зі збільшеною кількістю силових синтетичних ниток і збільшилися за діаметром стінки.

В найгарячіших частинах (біля радіаторів) використані пластикові корпусні кабель-канали для розміщення в них основного шлейфу проводки, що підходить до світлотехніки, панелі приладів і фари. Основний сенс - ізоляція дротів не висихатиме, не відшаровуватиметься і не перетиратиметься через постійний контактний високотемпературний вплив, а зберігатиметься в помітно кращих експлуатаційних умовах.

Двигун не є повнооб'ємною трьохсоткою, тому що його фактичний обсяг становить 279 см3.

• Діаметр циліндра 74 мм
• Хід поршня 65 мм

Формула розрахунку робочого об'єму: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*37*37*65/1000=279,41 см3

Де

• r — радіус поршня, т.е. 74/2=37 мм
• h — хід поршня, 65мм

Цей двигун являє собою логічний розвіток стандартного СBS300, але із значною надбавкою до потенціалу потужності. Фактично агрегат є форсованою версією базового ZS174MN.

Його віддача зросла на 4,5 к.с. за рахунок класичних методів технологічного збільшення потужності:

• Збільшення робочого діапазону оборотів;
• Застосування нової чотириклапанної системи газообміну та оптимізація геометрії каналів подачі робочої суміші;
• Полегшення деяких деталей ЦПГ з поліпшеною технологією обробки та термозміцнення.

Ключових особливостей поліпшень конструкції NB300F не так вже й мало, тому ми докладемо переклад технічного бюлетеню від Виробника для тих, кому цікавий саме технічний бік питання:

Збережена компактність: Двигун NB300F має ті самі розміри та розатшування крипільних кронештейнів, що СBS300, за винятком зміни розмірів передньої нижньої підвіски, яка компактна і зручна для компонування всього агрегату в рамі

Кулькові гвинти в механізмі регулювання клапанів з універсальною головкою: Використання запатентованої універсальної кульової голівки регулювального коромисла клапана змінює контакт між регулювальним болтом клапана і клапаном з традиційного точкового контакту на поверхневий, значно знижуючи контактну напругу і збільшуючи термін служби.

Чотирьохклапанна система газорозподілення: Нещодавно розроблена чотириклапанна система згоряння значно покращує згоряння пального та збільшує потужність і крутний момент двигуна, що дає цьому двигуну явну перевагу серед двигунов навіть більшого фактичного объему. Використання запатентованої універсальної кульової голівки регулювального коромисла клапана змінює контакт між регулювальним болтом клапана і клапаном з традиційного точкового контакту на поверхневий, значно знижуючи контактну напругу і збільшуючи термін служби.

Охолодження. Модульна частина блоку циліндра та картеру відрізняється від варіанту повітряного двигуна, тому що в цьому варіанті рідинна система. Не має ребер збільшення площі тепловідведення, менша ширина блоку. Додано патрубкові кріплення для системи.

Вага та інерційність. Полегшення поршнів і поршневих кілець зменшує загальне зворотно-поступальне зусилля двигуна й ефективно знижує вібрацію двигуна.

Посилені головний та вторинний вали. Міцність первинного і вторинного валів було всебічно поліпшено за рахунок термозміцнення, а зуби шестерень головного і вторинного валів було розширено, що значно підвищило надійність трансмісії двигуна.

Впуск. Нова конструкція поділу повітряних каналів надає двигуну пропорційне зростання потужності зі збільшенням обертів, водночас геометрія та перетин введення мінімізує опір повітряному потоку на впуску.

Зміцнення шатуну та його опорної частини на валу. В агрегаті використовується потовщений і розширений механізм шатуна колінчастого вала, шатун потовщений з 18 мм до 20 мм у звичайній моделі, а діаметр шатуна шатуна потовщений з 22 мм до 24 мм, що унеможливлює поломку колінчастого вала під час миттєвого прискорення двигуна, а велика шатунна шийка приймає збільшений шатун 32/41/20. Це унеможливлює пошкодження шатунної шийки колінчастого вала в разі різкого зростання контактного тиску на сполучені елементи під час значного зростання обертів агрегату.

Масляний насос зі збільшеною продуктивністю. Нова конструкція масляного насоса з внутрішнім і зовнішнім ротором дала змогу збільшити продуктивність масляного насоса на 30%, а новий отвір шестерні масляного насоса з регулюванням внутрішнього і зовнішнього ротора забезпечує довговічність шестерні. Сам двигун укомплектований паперовим фільтром картриджного типу для очищення масла.

KOVI LITE 300 з'явився в модельному ряді для тих клієнтів, які хотіли б отримати потужніший двигун, ніж у 250-ї Лайт версії. Звісно більшість буде порівнювати ці дві моделі, але за однакової енергоозброєності у Lite 300 інша розподіл маси, більша вага, інша рама, інша посадка і зовсім інша підвіска, а отже, відмінні характеристики керованості. Логічно припустити, що 300-й лайт буде наступною сходинкою для тих, хто вже ґрунтовно поїздив на аналогічній 250-ці, але ще не готовий купувати Pro-версії і з причин помітно більшої вартості, і з інших міркувань.

Гальмівна система на версіях Kovi Lite та Kovi Pro є ідентичною. Раніше ми аналізували дані від користувачів і знаємо, що гальма версії Pro зарекомендували себе з кращого боку ніж базовий комплект Лайта, який конструктивно відрізнявся. Тому і супорти, і магістралі, і гальмівні колодки у всіх версіях KOVI LITE будуть такими ж як були на версіях Pro.

Відповідно до цього змінилася і конструкція приводу спідометра - датчик перекочував у спеціально відведене місце, захищене від можливості його відриву від дійсності.

Однак зміни в гальмівній системі LITE 300 теж відбулися:

1. Використовуються манжети поршнів та ущільнювальні елементи від виробника «КОК» (хто не знає - можна пошукати і знайти, хто знає - скоріш за все зрадіє) - це забезпечить довгострокову працездатність, герметичність та довговічність.

2. Супорти пофарбовані спеціальним високоадгезивним покриттям, яке не лущитиметься, до якого не прилипатимуть і не окислюватимуться будь-які органічні елементи.

3. Важіль переднього гальма і гальмівна машинка, а також виконавчий циліндр заднього змінилися істотно. Перепускний клапан всередині механізму важеля і збільшення діаметра штовхача дали змогу поліпшити інформативність гідравлічного приводу. Важіль, як і раніше, регулюється на довжину хвата долоні і його можна підлаштувати під різну руку. А задній виконавчий циліндр крім схожих змін усередині себе придбав ще одне регулювання вільного ходу, щоб максимально відповідним чином позначити величину вільного ходу і генерацію зусилля ногою, яка дасть змогу правильно дозувати активність заднього механізму. З нашої практики багато людей зовсім по-різному використовують заднє гальмо. У декого воно викликає агресію, бо їм здається, що коли вони наступають (без розрахункового дозування зусилля) своїм «48-м розтоптаним» на важіль, зад блокується і їм здається це погано та незручно, а дехто не притискає важіль як слід і не отримує належної своєчасної реакції. А насправді питання і в налаштуванні вихідному, і в такому моменті як чутливість вестибулярного апарату і у власному досвіді їзди на мотоциклі. Гальма мотоцикла не можуть бути однаковими, зрозумілими, ідеальними та логічними ДЛЯ ВСІХ за замовчуванням. Потрібно звикнути, розуміти ази та налаштувати чутливість під свій манер їзди. Саме для цього конструкцію було доповнено.

Продовжуємо використовувати СORDIAL. Це не суперова гума, але вона краща і за складом і за профілем малюнка. Має місце і технологічна складова при виготовленні. На практиці ми перевірили і переконалися в тому, що Cordial виготовлено якісніше за критерієм рівномірності розподілу ваги покришки по колу. На шинах Yuanxing дисбаланс часто був більш значним. А ще задні шини стали ширшими 120/90-18. Загальна площа контакту зросла і профіль не постраждав.

Нові блоки управління збереглися і в KOVI 300 LITE 2024 - від добра добра не шукають.

У комплектації, як і раніше, є якісний захист рук і вихідні блоки управління. Лопухи захисту рук чорного кольору - естетично вони більше пасують до всіх елементів облицювальних панелей та змін колористики моделі.

Звісно ж ми зберегли і лічильник мотогодин і кермо IGP. А ось панель приладів повністю нова. У найближчому майбутньому в ній з'явиться ще одне технологічне доповнення, але про це розповімо пізніше. Підномерний щиток (на заміну замість фари за участю в змаганнях) залишився стандартним обладнанням. Можна як і раніше зняти фару і встановити його.

Фара. Теж інша. На колишній версії ми використовували варіант двосекційного рефлектора - для ближнього і для дальнього, як і має бути. Однак сам LED-прожектор нагрівався і в декого згорав один із діодів. Тому в 2025 році елементи, які генерують світлопотік (діоди СREE) сховалися під лінзами - конструкція змінилася для того, щоб забезпечити і продуктивність і надійність, тому що діодні елементи тепер пов'язані з радіаторами й охолоджуються інтенсивніше, ніж раніше. Сам модульний елемент тепер має іншу конфігурацію. Він оснащений нижніми і верхніми світловими елементами, на які покладено функції ближнього і дальнього світла. Поділ світлопотоків на ближній і дальній тепер генерують лінзи із закладеною кутовою спрямованістю. Тепер цей варіант також використовується в комплектації близьких за класом мотоциклів однієї іспанської мотоциклетної марки.

Передавальне відношення зірок: задня зірка має 48 зубів, передня 13. Таке поєднання вже себе зарекомендувало дуже добре. Ну, а кому потрібно інше - інші зірки є в наявності.

Підвіска. Змінилося майже все. Інші налаштування вилки, змінився задній амортизатор, змінився кут його установки і кріплення до рами, став іншим сам задній маятник. Технологія виробництва матяника змінилася на лиття під тиском із збереженням внутрішньої порожнини. Це другий за значимістю елемент, після рами, збільшена жорсткість якого також впливає на основні особливості їзди на мотоциклі. Він став міцнішим, масивнішим, але не став важчим. Деякі елементи важелів прогресії також доробили.

Про особливості налаштування підвіски багато не пишемо, бо насправді комусь точно підійде, а хтось не оцінить. Але на смак і колір усі фломастери різні. Ми довго збирали відгуки та генерували рішення щодо можливих змін у підвісці. Саме час пробувати і самостійно оцінювати те, що вийшло!

Випуск - теж інший. Внутрянка глушника зробить його тихішим, якщо не знімати флейту. Але насправді внутрішній об'єм збільшився і резонуючі камери всередині стали по-іншому розташовані. А ще сама якість виконання всіх елементів системи значно покращилася - ми змінили постачальника.

Сидіння. Все по-новому. Все по красіsmiley

Подушка м'якша із зовнішнім покриттям anti-slide. Болт фіксації в найзручнішому місці. Внутрянка з додатковими бортиками від бруду і порожниною під нову літій-іонну полегшену батарею з хорошим пусковим струмом. Поруч з акумулятором реле стартера. Комутатор і запобіжник основний теж у доступі і правильному розміщенні. Дроти всі укладені інакше і основні перебувають у термозахисних кембриках.

*Усі наклейки на моделі голографічні - тобто під різним кутом зору та освітленням вони змінюють колір. На фотографіях це дуже складно передати, але наживо, вигляд мотоцикла точно справить інше враження. Тому для фінальної візуальної оцінки не відмовляйтеся від можливості побачити на власні очі.