Ключевые обновления версии 2025 (некоторых не видно на фото):

1. Новые тип рулевых рычагов управления - складывающиеся в обеих плоскостях.
2. Гидравлический бачок переднего тормоза с измененной системой клапанов, вмещает меньше жидкости, но имеет улучшенное быстродействие и четкую обратную связь на незначительную активацию.
3. Заменена цепь на улучшенный вариант с сальниками O-ring.
4. Новая LED-фара с двухкомпонентной оптической линзой. Два светодиода на ближний и два на дальний. Более точный фокус диодов и правильный внутренний ступенчатый отражатель.
5. Суппорты окрашены гидростатической и высокотемпературной эмалью (не облазят, не загрязнятся быстро, не станут покрываться окислением даже во время мытья химсредствами).
6. Бочонок глушителя имеет измененную внутреннюю конфигурацию для уменьшения сопротивления выхлопа. Облицовочный слой выполнен из металла большей толщины.
7. Новый (но проверенный ранее и лучший) карбюратор.

Одним из самых значимых изменений в KOVI образца 2024 года была рама. Самые нагруженные ее части изготовлены с использованием технологии гидроформования*. Это не самая новая технология, однако на немногих китайских мотоциклах ее начали применяют совсем недавно, но не менее успешно, чем в автопромышленности. В критических точках рамы - основание рулевого вала и крепление заднего амортизатора применен металл с утолщенными стенками для лучшего сопротивления нагрузкам а также способствующий повышению надежности и удельной жесткости.

Два вертикальных стоевых элемента которые соединяются передней части стали легче, прочнее и жестче на кручение. Задняя часть изменила изгиб и увеличилась в поперечном сечении, но осталось полой внутри. Она тоже стала жестче и легче. Все сварные швы выполняются автоматизированными комплексами аргонно-дуговой сварки TIG - в случае наших моделей это уже новый этап, который раньше неиспользовался. Это не полная автоматизация, потому что "автоматизированной рукой" управляет оператор, но смысл в равномерности, точности и правильной глубины процесса, а именно это обеспечивает новое оборудование. Дополнением конструкции стало то, что новая конфигурация рамы позволила сдвинуть двигатель ближе к центру мотоцикла (на предыдущих моделях он был смещен вперед).

При этом угол установки агрегата, остался прежним, чтобы исключить нежелательные отливы-приливы масла в картере при преодолении высот, а вот значение веса сместилось оптимальнее к центру масс самого мотоцикла.

Задний подрамник так и остался алюминиевым, однако изготовлен из иного по составу металла, также он стал другим по форме. Более жесткий, с меньшим количеством изгибов, но большим числом поперечных элементов, которые его соединяеют между двумя направляющими.

*Технология состоит в следующем: в трубу, находящуюся внутри требуемой формы, под большим давлением подаётся нагретая жидкость. Несжимаемость вещества воздействуе на металл изнутри и стенки трубы растягивается, принимая вид в соответствии с матричной формой. В процессе гидроформинга учитывается восстановление толщины стенок трубы, которые утончаются в местах расширения. При этом гидростатическое давление, которое вызывает изменение формы трубы, гарантирует, что каждая часть обрабатываемой детали выдержит одинаковое равномерное давление и сохранит высокую надежность и жесткость.

Клетка (рамное пространство) размещения воздушного фильтра позволила разместить пресс-форму корпуса, которая вмещает внутри элемент меньший по глубине, но бОльший по общей плоскости поперченого сечения - то есть немного увеличился пропускной объем. Это же изменение позволило перенести зону воздухозабора туда, где будет меньше внешней грязи и абразива. Конечно же, в системе питания двигателя NB300 использован карбюратор PWK34, поскольку новый агрегат потребовал других настроек.

Защитный кожух двигателя также изготовлен из иного более жесткого и прочного пластика и полностью изменился по форме, добавлены развитые зоны боковой грязезащиты.

Еще на предшествующей рестайлинговой версии LITE 300 в этом году мы установили новый силовой агрегат - двигатель с системой жидкостного охлаждения NB300F от Zongshen. Этот же двигатель остался на модели без изменений. Кроме одного. Внимательные взгляды увидят, что теперь на двигателе обозначена надпись ZONSEN. Можете начать привыкать к именно такому настоящему и будущему обозначению агрегатов, которые ранее именовались ZONGSHEN. Решение о словарном ребрендинге было принято больше 1,5 лет назад, но его воплощение потребовало времени и вот оно пришло. Частично зменение названия связано в преимущественной степени с произносимостью самого слова. Видимо, на некоторых языках сочетание согласных не было удобным и не так воспринималось. Но это лишь первая причина. А о втором не менее важном моменте мы осведомлены лучше - в Китае имеет место нечестная практика использования торговых названий и клеймом агрегатов частными маленькими предприятиями и фабриками с последующей продажей на другие маленькие рынки. Продукцию с измененным новым названием Производителю ZONSEN легче отслеживать и пресекать подобные проявления, чтобы некондиционные изделия не уничтожали репутацию настоящего производителя двигателей.

Главное изменение новой модели, которое имеет отношение к агрегату - это изменение точек крепления. Точнее углов, форм и расположения кронштейнов. Верхний задний кронштейн занял более горизонтальное положение - установлен под расширенными углами по отношению к раме и ниже чем на прежних моделях. Что это дает? - Сохранение угловой жесткости рамы в том месте, где она совмещена с жесткой фиксацией агрегата. Теперь при наклонных маневрах на хорошей скорости сама рама будут сохранять свою исходную геометрию потому что и крепления и сам агрегат соединены в единое целое. Передний кроштейн вообще изменился - он теперь стал цельным и соединяет два вертикальных стоевых сегмента рамы. Это также ориентировано на увеличение коэффициента угловой жесткости. Раньше кронштейнов было два (на каждой вертикальной стоевой) и соединялись они между собой болтом, который проходил через корпус двигателя. А сейчас сам кронштейн несет силовую нагрузку, а фиксация двигателя лишь дополняет основное назначение.

Смысл всего это действа в том, что в поворотах на неровных покрытиях нагрузки на раму являются переменными и вес всего (в том числе райдера) оказывает очень значительное влияние на управляемость, устойчивость и прогнозируемую стабильность при работе подвески. Рама у наших моделей никогда не была "холодцом", но увеличение прочности, жесткости на кручение новой типа конструкции обязательно должно обеспечить положительный эффект от изменений. Собственно, на это и ориентируемся.

Радиаторы защищены более жесткими диффузорами из другого материала и с другим углом расположения отсекателей. Это не 100% защита, но функционал и крепость ее однозначно улучшился.

Еще одна важная штука - посмотрите на стяжные хомуты патрубков системы охлаждения - теперь так. Мы раньше пробовали разные варианты: обычные резьбовые под головку, вентильные с регулировкой под руку, контрящиеся резьбовые под головку - все это оказалось не самым лучшим. Теперь пробуем такие легкосъемы. Будем ждать обратной связи.

Патрубки остались резиновыми, но теперь они с увеличенным количеством силовых синтетических нитей и увеличились по диаметру стенки.

А еще, в самых горячих частях (возле радиаторов) использованы пластиковые корпусные кабель-каналы для размещения в них основного шлейфа проводки, которая подходит к светотехнике, панели приборов и фаре. Основной смысл - изоляция проводов не будет высыхать, отслаиваться и перетираться из-за постоянного контактного высокотемпературного воздействия, а будет сохраняться в заметно лучших эксплуатационных условиях.

Двигатель не является полнообъемной трехсоткой, потому что его фактический объем составляет 279 см3.

• Диаметр цилиндра 74 мм
• Ход поршня 65 мм

Формула расчета рабочего объема: V=(3,14*r*r*h)/1000= 3,14*37*37*65/1000=279,41 см3

Где

• r - радиус поршня, т.е. 74/2=37 мм
• h - ход поршня, 65мм

Этот двигатель представляет собой логическое развитие стандартного СBS300, но со значительной прибавкой к потенциалу мощности. Фактически агрегат является форсированной версией базового ZS174MN.

Его отдача выросла на 4,5 л.с. за счет классических методов технологического увеличения мощности:

• Увеличение рабочего диапазона оборотов;
• Применение новой четырехклапанной системы газообмена и оптимизация геометрии каналов подачи рабочей смеси;
• Облегчение некоторых деталей ЦПГ с улучшенной технологией обработки и термоупрочнения;

Ключевых особенностей улучшений конструкции NB300F не так уж и мало, поэтому мы приложим перевод технического бюллетеня от Производителя для тех, кому интересна именно техническая сторона вопроса:

Компактность сохранена: Двигатель NB300F имеет те же размеры и розатшування крипильных кронештейнов, что СBS300, за исключением изменения размеров передней нижней подвески, которая компактна и удобна для компоновки всего агрегата в раме

Шариковые винты в механизме регулировки клапанов с универсальной головкой: Использование запатентованной универсальной шаровой головки регулировочного коромысла клапана изменяет контакт между регулировочным болтом клапана и клапаном с традиционного точечного контакта на поверхностный, значительно снижая контактное напряжение и увеличивая срок службы.

Четырехклапанная система газораспределения: Недавно разработанная четырехклапанная система сгорания значительно улучшает сгорание топлива и увеличивает мощность и крутящий момент двигателя, что дает этому двигателю явное преимущество среди двигателей даже большего фактического объема. Использование запатентованной универсальной шаровой головки регулировочного коромысла клапана изменяет контакт между регулировочным болтом клапана и клапаном с традиционного точечного контакта на поверхностный, значительно снижая контактное напряжение и увеличивая срок службы.

Охлаждение. Модульная часть блока цилиндра и картера отличается от варианта воздушного двигателя, потому что в этом варианте жидкостная система. Не имеет ребер увеличения площади теплоотвода, меньше ширина блока. Добавлены патрубковые крепления для системы.

Вес и инерционность. Облегчение поршней и поршневых колец уменьшает общее возвратно-поступательное усилие двигателя и эффективно снижает вибрацию двигателя.

Усилены главный и вторичный валы. Прочность первичного и вторичного валов была всесторонне улучшена за счет термоукрепления, а зубья шестерен главного и вторичного валов были расширены, что значительно повысило надежность трансмиссии двигателя.

Впуск. Новая конструкция разделения воздушных каналов придает двигателю пропорциональный рост мощности с увеличением оборотов, при этом геометрия и сечение ввода минимизирует сопротивление воздушному потоку на впуске.

Усиление шатуна и его опорной части. В агрегате используется утолщенный и расширенный механизм шатуна коленчатого вала, шатун утолщен с 18 мм до 20 мм в обычной модели, а диаметр шатуна утолщен с 22 мм до 24 мм, что делает невозможным поломку коленчатого вала во время мгновенного ускорения двигателя, а большая шатунная шейка принимает увеличенный шатун 32/41/20. Это делает невозможным повреждение шатунной шейки коленчатого вала в случае резкого роста контактного давления на сопряженные элементы при значительном росте оборотов агрегата.

Масляный насос с увеличенной производительностью. Новая конструкция масляного насоса с внутренним и внешним ротором позволила увеличить производительность масляного насоса на 30%, а новое отверстие шестерни масляного насоса с регулировкой внутреннего и внешнего ротора обеспечивает долговечность шестерни. Сам двигатель укомплектован бумажным фильтром картриджного типа для очистки масла.

KOVI LITE 300 появился в модельном ряду для тех клиентов, которые хотели бы получить более мощный двигатель, чем у 250-й Лайт версии. Конечно большинство будет сравнивать эти две модели, но при одинаковой энерговооруженности у Lite 300 другая развесовка, больше вес, другая рама, другая посадка и совсем другая подвеска, а следовательно, отличающиеся характеристики управляемости. Говорить о том, какой вариант лучше нет смысла - наше мнение может расходиться с мнением многих, но при этом может и соответствовать не меньшему количеству пользователей.

Логично предположить, что 300-й лайт будет следующей ступенькой для тех, кто уже основательно поездил на аналогичной 250-ке, но еще не готов покупать Pro версии и по причинам заметно большей стоимости и по другим соображениям.

Тормозная система на версиях Kovi Lite и Kovi Pro является идентичной. Ранее мы анализировали данные от пользователей и знаем, что тормоза версии Pro зарекомендовали себя с лучшей стороны чем базовый комплект Лайта, который конструктивно отличался. Поэтому и суппорты и магистрали и тормозные колодки во всех версиях KOVI LITE будут такими же как были на версиях Pro.

В соответствии с этим изменилась и конструкция привода спидометра - датчик перекочевал в специально отведенное место, защищенное от возможности его отрыва от действительности. Однако изменения в тормозной системе LITE 300 тоже произошли:

1. Используются манжеты поршней и уплотнительные элементы от производителя "КОК" (кто не знает - можно поискать и найти, кто знает - скорее всего обрадуется) - это обеспечит долгосрочную работоспособность, герметичность и долговечность.

2. Суппорты окрашены специальной высокоадгезивным покрытием, которое не будет лущиться, к которому не будут прилипать и окисляться любые органические элементы.

3. Рычаг переднего тормоза и тормозная машинка а также исполнительный цилиндр заднего изменились существенно. Перепускной клапан внутри механизма рычага и увеличение диаметра толкателя позволили улучшить информативность гидравлического привода. Рычаг по-прежнему регулируется на длину хвата ладони и его можно подстроить под разную руку. А задний исполнительный цилиндр кроме похожих изменений внутри себя приобрел еще одну ругулировку свободного хода, чтобы максимально подходящим образом обозначить величину свободного хода и генерацию усилия ногой, которая позволит правильно дозировать активность заднего механизма. Из нашей практики многие люди совсем по-разному используют задний тормоз. У некоторых он вызывает агрессию, потому что им кажется, что когда они наступают (без размеренной дозировки усилия) своим "48-м растоптанным" на рычаг, зад блокируется и им кажется это плохо и неудобно, а некоторые другие не прожимают рычаг как следует и не получает должной своевременной реакции. А на самом деле вопрос и в настройке исходной, и в таком моменте как чувствительность вестибулярного аппарата и в собственном опыте езды на мотоцикле. Тормоза мотоцикла не могут быть одинаковыми, понятными, идеальными и логичными ДЛЯ ВСЕХ по умолчанию. Нужно привыкнуть, понимать азы и настроить чувствитеьность под свой манер езды. Для этого конструкция была дополнена.

Продолжаем использовать СORDIAL. Это не суперовая резина, но она лучше и по составу и по профилю рисунка. Имеет место и технологическая составляющая при изготовлении. На практике мы проверили и убедились в том, что Cordial изготовлен качественнее по критерию равномерности распределения веса покрышки по окружности. На шинах Yuanxing дисбаланс часто был более значительным. А еще задние шины стали шире 120/90-18. Общая площадь контакта возросла и профиль не постарадал.

Новые блоки управления сохранились и KOVI 300 LITE 2024 - от добра добра не ищут.

В комплектации, как и раньше, есть качественная защита рук и выходные блоки управления. Лопухи защиты рук черного цвета - эстетически они больше подходят ко всем элементам облицовочных панелей и изменениям колористики модели.

Конечно же мы сохранили и счетчик моточасов и руль IGP. А вот панель приборов полностью новая. В ближайшем будущем в ней появится еще одно технологическое дополнение, но об этом расскажем позже. Подномерной щиток (на замену вместо фары при участии в соревнованиях) остался стандартным оборудованием. Можно как и прежде снять фару и установить его.

Фара. Тоже другая. На прежней версии мы использовали вариант двухсекционный рефлектор - для ближнего и для дальнего, как и должно быть. Однако сам LED-прожектор нагревался и у некоторых сгорал один из диодов. Поэтому в 2025 элементы, которые генерируют светопоток (диоды СREE) спрятались под линзами - конструкция изменилась для того, чтобы обеспечить и продуктивность и надежность, потому что диодные элементы теперь сопряжены с радиаторами и охлаждаются интенсивнее чем прежде. Сам модульный элемент теперь имеет иную конфигурацию. Он оснащен нижними и верхними световыми элементами, на которые возложены функции дальнего и ближнего света. Разделение светопотоков на ближний и дальний теперь генерируют линзы с заложенной угловой направленностью. Теперь этот вариант также используется в комплектации близких по классу мотоциклов одной испанской мотоциклетной марки.

Передаточное отношение звезд: задняя звезда имеет 48 зубов, передняя 13. Такое сочетание уже себя зарекомендовало очень хорошо. Ну, а кому нужно иное - другие звезды есть в наличии.

Подвеска. Изменилось почти все. Другие настройки вилки, изменился задний амортизатор, изменился угол его установки и крепление к раме, стал другим сам задний маятник. Технология производства матяника изменилась на литье под авлением с сохранением внутренней полости. Это второй по значимости элемент, после рамы, возросшая жесткость котрого также влияет на основные особенности езды на мотоцикле. Он стал прочнее, массивнее, но не стал тяжелее некоторые элементы рычагов прогресии исправили.

Об особенностях настройки подвески много не пишем, потому что на самом деле кому-то точно подойдет, а кто-то не оценит. Но на вкус и цвет все фломастеры разные. Мы долго собирали отзывы и генерировали решения по возможным изменениям в подвеске. Самое время пробовать и самостоятельно оценивать получившееся!

Выпуск - тоже другой. Внутрянка глушителя сделает его более тихим если не снимать флейту. Но на самом деле внутренний объем увеличился и резонирующие камеры внутри стали по-другому расположены. А еще само качество исполнения всех элементов системы значительно улучшилось - мы сменили поставщика.

Сидение. Все по-новому. Все по красотеsmiley.

Подушка более мягкая с внешним покрытием anti-slide. Болт фиксации в самом удобном месте. Внутрянка с дополнительными бортиками от грязи и полостью под новую литий-ионную облегченную батарею с хорошим пусковым током. Рядом с аккумом реле стартера. Коммутатор и предохранительосновной тоже в доступе и правильном размещении. Провода все уложены иначе и основные находятся в термозащитных кембриках.

*Все наклейки на модели голографические - то есть под разным углом зрения и освещением они меняют цвет. На фотографиях это очень сложно передать, но вживую, вид мотоцикла точно произведет другое впечатление. Поэтому для финальной визуальной оценки не отказывайтесь от возможности увидеть собственными глазами.